Całe to pokolenie – mówimy o tym, które dojrzało przed wojną i którego zegar od tego czasu się zatrzymał – odczuwa to w ten sposób.

 

Emanuel Małyński „Nowa Polska”

 

 

Pamiętam jak na targach w Gdyni prezentowałem książkę Tadeusza Sołtyka zatytułowaną „Budowa jachtów”. Obok odbywały się targi „Wiatr i woda” i wielu żeglarzy przychodziło na te nasze targi, książkowe, żeby zobaczyć co słychać. Ja wtedy wyciągałem te książkę, a oni kiwali z zainteresowaniem głowami, ale mówili zwykle jedno – wie pan, to jest trochę za dokładne. Ponieważ ja należę do ludzi systemowo niedokładnych, bałaganiarzy i olewusów, którzy nie dbają ani o otoczenie, ani o relacje, ani nawet o to, jak wygląda ich stanowisko pracy, bardzo się tą postawą dziwiłem. Przecież mówili do mnie ludzie, którzy wyruszali na morze, w jednostkach sportowych, niewielkich łupinach, zajmowali się na tym morzu sprawami, w których dokładność jest jak najbardziej wskazana. Myślę, że oni nawet, prywatnie i publicznie popisywali się swoją dokładnością, przesadnym i komicznym albo irytującym czasem pietyzmem, w stosunku do spraw błahych. Myślę, że to z całą pewnością denerwowało ich żony i sprawiało, że dzieci patrzyły na nich dziwnie, choć niektórym chłopcom musiało to imponować. Po obejrzeniu zaś wydanej przeze mnie książki Tadeusza Sołtyka mówili – panie, to jest za dokładne.

Zajrzałem ostatnio do tej pracy i stąd inspiracja dla dzisiejszego tekstu. Ona się, pomijając wstępy, napisane ręką autora i syna autora, zaczyna od spraw, które z dokładnością nie mają nic wspólnego. Tadeusz Sołtyk, bardzo dokładny inżynier, który z pewnością nigdy nie zawarłby znajomości z kimś takim, jak ja, rozpoczyna swoją bardzo dokładną książkę o budowie jachtów, książkę, którą każdy może wykorzystać budując sobie swój jacht z materiałów tradycyjnych, od zdefiniowania pojęcia dzielności. Tak właśnie. Wszystkiego się można było po tej książce spodziewać, ale nie tego, że na początku omawiana będzie kategoria, która z dokładnością i pracą inżyniera nie ma nic wspólnego. Dzielność bowiem to jest kategoria poetyczna. No i wychodzi na to, że nie można być inżynierem, nie będąc poetą. Tak jest – o czym wiem na pewno - ze wszystkim, ale nie każdy rozumie, że są różne rejestry wzruszeń i każdy je inaczej odbiera. Tadeusz Sołtyk definiuje dzielność słowami następującymi:

 

Będzie to przede wszystkim odporność na działanie fali, która nie powinna wchodzić na pokład, zalewać wnętrza jachtu. Jacht nie powinien tłuc dnem o falę i zbytnio się zataczać.

 

Po ostatnich słowach, przypomniałem sobie tych mistrzów żeglowania, którzy mówili, że książka jest zbyt dokładna. Oni też nie powinni się zataczać. I nie mam tu bynajmniej na myśli tego, co Wy wiecie, a ja rozumiem, ale kwestie zupełnie inne. Mam na myśli realną ocenę przydatności publikacji na temat żeglugi i realną ocenę ich jakości, która wiąże się też z oceną jakości samych jednostek pływających. Mam wrażenie, że przy takiej ocenie, wszyscy zaczynają się zataczać – od ściany do ściany….I spróbuję to udowodnić. Ponieważ jestem systemowo niedokładny, przeczytawszy sporą część pracy Tadeusza Sołtyka, zakupiłem odpowiednią literaturę, w której można znaleźć różne celne uwagi dotyczące budowy jednostek pełnomorskich w dawnych czasach. Wszystko po to, by dokładnie, na tyle, na ile moja głowa to wytrzyma, zbadać problem.

A także dlatego, żeby porównać jedno z drugim i sprawdzić na ile niedokładne są moje przemyślenia o dokładności. Odnalazłem w tych książkach rozdziały opisujące w jaki sposób sprawdzano jakość nowo wybudowanych statków. I jedna rzecz mnie uderzyła. Historyk nigdy nie wyjdzie poza dosłowną interpretację źródeł, albowiem jest człowiekiem poważnym i dokładnym. Musi więc traktować swoją pracę i dokumenty bardzo serio, żeby zyskać uznanie innych historyków. Nie to, co projektant samolotów i jachtów, taki jak Tadeusz Sołtyk. On może sobie pozwolić na różne zgrywy i poświęcić kawał tekstu pojęciu tak nieprecyzyjnemu jak „dzielność jachtu”. Nieprecyzyjnemu, albowiem przecież ta dzielność nie kończy się na relacji jacht-fala, jest zjawiskiem głębszym i umykającym precyzyjnym opisom. Na czym skupiają się historycy, oceniający jakość szkutniczej roboty w dawnej Polsce? Na opisie budowy i wodowania sławnego galeonu, lub – jak podają źródła – galeony króla Zygmunta Augusta. Opis ten, podobnie jak sama historia budowy tej jednostki jest wstrząsający z daleka zalatuje niedoprecyzowanymi pojęciami, czego dokładni historycy nie widzą. Zajmowałem się tą historią w III tomie Baśni

https://basnjakniedzwiedz.pl/produkt/basn-jak-niedzwiedz-tom-iii-wielki-powrot/

nie będę więc wracał do szczegółów. Skupmy się na tym badaniu jakości i przydatności do żeglugi dalekomorskiej. Oto stosowny cytat:

 

Co prawda, 8 czerwca 1571 roku, a więc na tydzień przed wodowaniem, wiadrami „liano wode do okretha dla probowania na brzegu iesliby nie cziekl”. Nie mamy wyniku tej próby, lecz można sądzić, że nie była zbyt zadowalająca. Przecieki były bowiem tak silne, że 30 czerwca 1571 roku – dwa tygodnie po wodowaniu – na dnie statku zainstalowano specjalną rynnę zbierającą wodę. A gdy i to okazało się niewystarczające, i kiedy przeciekom nie zapobiegło smołowanie statku, w połowie sierpnia 1571 roku, przystąpiono do usuwania zbierającej się pod pokładem wody. W tym celu założono na dnie statku 12 rurek „przess które […] ma woda yscz s okrentha”. Uruchomiono też dwie pompy, wylewające wodę przez rurki do kanału.

 

Na koniec taka uwaga, cytowana już wprost ze źródeł

Orenth s przothku nie bil richlo bess wodj zawzdi w nym dosicz wodj belo

 

Co autor pracy o budowie okrętów w dawnych czasach kończy zdaniem:

Fakt ten jest o tyle zastanawiający, że przecież statek budowali konstruktorzy z Włoch – kraju znanego w całej ówczesnej Europie z wysokiego poziomu budownictwa okrętowego.

 

Ja tu bynajmniej nie szydzę z autora, który napisał pracę wiekopomną na temat budowy okrętów w Polsce, ja tylko chcę wskazać, że on – na chwilę porzucając tradycyjną, właściwą historykom dokładność opisu – wskazuje na pewien fakt, który uważa za zastanawiający. Postanowiłem więc pochwalić go tu, choć już od dawna nie żyje, za dzielność.

Teraz może spróbujmy się zastanowić jak to było możliwe, że sławni włoscy konstruktorzy nie mogli zbudować królowi galeonu, który by po prostu pływał. Jako człowiek systemowo niedokładny, nie umiem znaleźć odpowiedniego porównania militarnego w czasach współczesnych Zygmuntowi Augustowi, ale przypomina mi się historia z XIX wieku, kiedy to Anglicy załatwili całą francuską kampanię w Inflantach jednym prostym manewrem – wprowadzili na Bałtyk jeden liniowiec w towarzystwie kilku mniejszych jednostek. To wystarczyło, żeby uporządkować sprawy na lądzie.

Zygmunt August zamówił sobie nie tylko galeon, ale też fregatę i bat. Tamte, mniejsze jednostki, zwodowano bez problemu, ale – z tego co wiem – nie odegrały one żadnej, ważnej roli politycznej.

Popatrzmy teraz na to, co o galeonach pisze, całkiem niedokładny i lekceważony docent wiki

 

Galeony przeznaczone były przede wszystkim do żeglugi oceanicznej, budowano też jednak mniejsze jednostki. Wczesne jednostki mogły pełnić funkcje zarówno handlowe, jak i – po uzbrojeniu – wojenne. Od lat 70. XVI wieku rozpoczęto budować specjalne galeony wojenne, o obniżonych kasztelach, uzbrojone w cięższą artylerię. Galeony wojenne uzbrajano w działa lekkie (80-200 sztuk) lub ciężkie działa 18-funtowe (40-50 sztuk), rozmieszczone wzdłuż burt na jednym lub dwóch pokładach działowych. Pierwszym galeonem z dwoma pokładami działowymi był brytyjski "Prince Royal" (zwodowany w 1610 roku, szkutnik Phineas Pett)

 

Oczywiście nie wiemy dokładnie jakiego rodzaju galeon chciał zbudować sobie Zygmunt August, ale możemy snuć całkiem niedokładne przypuszczenia. Jak pamiętamy, król miał flotę kaperską, której załogi zostały najpierw porwana, a potem wymordowane przez Duńczyków. Była to akcja filmowa, na miarę najlepszych produkcji Hollywood i aż dziwne, że żaden patriotyczny reżyser jeszcze się z tym tematem nie zmierzył. Zakładam więc, że galeon królewski nie był przeznaczony do żeglugi transoceanicznej, bo to wykluczało samo położenie państwa i jego portów. No, a skoro tak, to sprawa jest jasna. Gdyby Zygmunt August miał taki galeon, a on poruszałby się, wraz ze swoimi dwustu działami, tylko w obrębie Zatoki Gdańskiej, osłaniany przez mniejsze jednostki i flotę kaperską, to mielibyśmy podstawy do snucia różnych dziwnych i całkiem niedokładnych myśli, dotyczących porządkowania spraw na lądzie. Na przykład spraw związanych z Narwą. Tak się jednak nie stało, albowiem Orenth s przothku nie bil richlo bess wodj zawzdi w nym dosicz wodj belo i to pomimo zatrudnienia najlepszych włoskich fachowców.

Przypomnę jeszcze, że drewno na tę inwestycję król zakontraktował w Italii, co było już całkowitym kuriozum, albowiem Anglicy kupowali drewno na swoje galeony w Prusiech. To zaś, które zamówił król Polski i Wielki Książę Litwy, zostało w drodze zaaresztowane przez Habsburgów. Fakt ten, czego oczywiście nie ma w papierach, a w związku z tym dokładni historycy tego nie widzą, świadczyć może, że sytuacja była traktowana serio. Zupełnie tak samo, jak dzielność jachtu przez inżyniera Sołtyka.

Na tym kończę dzisiaj, choć do budowy okrętów, jachtów i dzielności, będziemy jeszcze wracać. Wyłączam się na trochę, bo muszę odpocząć. Nie oznacza to jednak, że nie można zamawiać książek.

https://basnjakniedzwiedz.pl/produkt/budowa-jachtow/

 

---

tagi: polityka  morze  jakość  okręty  jachty  dokładność  dzielność  dywersja 

	gabriel-maciejewski
	6 czerwca 2020 09:02

42     3082    10 zaloguj sie by polubić